Il nome Agusta compare durante i primi anni del novecento ed identifica uno dei pionieri dell'industria aeronautica italiana: il conte Giovanni Agusta. Di origine siciliane ma trapiantato in lombardia, Giovanni Agusta fondò la sua azienda nel 1907  presso le  "Cascine Costa" di Samarate (VA). La produzione della Agusta aeromobili si  intensificò durante la Prima Guerra Mondiale, quando il Conte  si arruolò come volontario  nelle file del Battaglione Aviatori della Malpensa. Alla sua scomparsa, avvenuta nel 1927 l'azienda passo nelle mani della moglie Giuseppina e del figlio Domenico che in breve tempo si troveranno alle prese con una crisi del settore aeronautico tale da dover ricorrere al più presto ai ripari al fine di scongiurare un possibile fallimento. Nacque  l'idea di convertire la produzione di aeromobili in motociclette rispondendo così al crescente desiderio degli italiani di una mobilità individuale  motorizzata. Si iniziò dapprima a creare un motore destinato all'uso motociclistico caratterizzato da bassi costi di produzione e di gestione caratterizzato da una cilindrata di 98 cc. a 2 tempi con distribuzione a tre luci, trasmissione primaria ad ingranaggi, frizione in bagno d'olio e cambio a due rapporti. Purtroppo lo sviluppo di questo propulsore venne interrotto dall'intensificarsi del secondo conflitto bellico tanto che nel 1943 lo stabilimento di Cascina Costa venne occupato dalle truppe tedesche. L'occupazione durò fino alla fine della guerra quando Domenico Agusta, al fine di completare lo sviluppo del nuovo progetto motociclistico,  decise di costituire la Meccanica Verghera. La nuova società era ormai pronta a raccogliere la sfida del mercato motociclistico.   Nell'autunno 1945 venne presentato al pubblico il primo modello MV Agusta. Inizialmente avrebbe dovuto chiamarsi "Vespa 98" ma si scoprì che questo nome era già stato depositato. Rimase così la sola sigla "98" proposta nell'allestimento  "Turismo" e "Economica". Le consegne iniziarono nel 1946, anno in cui ufficialmente la MV Agusta inizia la sua attività agonistica nella disciplina della regolarità. La prima vittoria non si fece attendere a lungo. Già nello stesso anno  Vincenzo Nencioni  conquistò una gara di regolarità a La Spezia per poi ripetersi il 3 novembre   a Monza quando tutti i gradini del podio furono conquistati da piloti MV Agusta  (Mario Cornalea e Mario Paleari).   Sull'onda di questi primi successi venne realizzata la versione 98 "Sport".  Questa si differenziava dai modelli precedenti per la presenza della forcella telescopica, di un nuovo telaio accorciato di 5cm e di un assetto guida più sportivo. Le modifiche al motore  portarono la potenza alla soglia dei 5 CV . Nel 1947 la MV Agusta presentò al Salone di Milano con numerose novità.  Oltre a una versione della 98 dalle finiture più curate denominata "Lusso", fecero la loro comparsa il 125cc bicilindrico due tempi ed il 250cc monocilindrico 4T. L'anno successivo nel campionato italiano di velocità venne introdotta la categoria 125cc, e questo permise alla MV Agusta di partecipare con il modello "125 Tre marce". Nel 1949 il "98" e la "125" vennero sostituiti dal nuovo "125 TEL", al quale, nello stesso anno venne affiancato lo scooter 125 tipo "B".   I primi anni Cinquanta segnano la ripresa dell'attività sportiva motociclistica. Sul terreno delle competizioni la MV Agusta crea la sua leggenda grazie a mezzi di riferimento in termini prestazionali e tecnologici. Il grande ritorno di immagine generato dai successi sportivi permetterà alla casa di Cascina Costa di imporsi anche commercialmente con modelli versatili ed economici in linea le esigenze del mercato. Non mancarono pero applicazioni derivate dai mezzi da competizioni come la sontuosa 500 Turismo, una quattro cilindri a 4T, e la sportiva 125 Motore Lungo, così definita per i carter allungati che coprivano il magnete di accensione.   Tuttavia, mentre la seconda divenne la moto più ambita dagli sportivi dell'epoca la prima , a causa del suo costo elevato, non superò mai lo stadio di prototipo. Il '53 fu un anno molto importante sotto l'aspetto industriale in quanto per la prima volta venne raggiunto il tetto delle 20000 unità prodotte, grazie anche ad una gamma completa e all'introduzione dell'originale modello 125 Pullman. Inoltre venne impiantato in Spagna il primo stabilimento abilitato a produrre le moto su licenza dedicate all'esportazione. Sul fronte delle competizioni la Federazione Motociclistica decise di reintrodurre le competizioni per moto di serie. Sulla base di questo nuovo campionato la MV Agusta industrializzò la MV Agusta 124 Monoalbero, una moto derivata dalle leggendarie creazioni del reparto corse di Cascina Costa. L'anno successivo, il 1954, debuttò la 175 CSS divenuta famosa con il soprannome di Disco volante per la forma circolare e piatta del serbatoio. Questo modello, oltre ad offrire una estetica davvero affascinante permise alla MV di imporre i propri piloti nelle classi Sport. Nella seconda metà degli anni Cinquanta il mercato motociclistico era ancora florido, ma già si potevano cogliere i primi sintomi di una crisi settoriale che nel successivo lustro costrinse molte Case a ridurre l'impegno nelle competizioni e nella ricerca applicata. In quest'ultimo campo la MV andò in controtendenza grazie all'acquisizione delle licenze Bell per la produzione di elicotteri che portarono a Cascina Costa nuove tecnologie applicabili al motociclismo. Fra le molteplici sperimentazioni effettuate sono da ricordare la realizzazione di alcuni prototipi relativi a cambi idraulici progressivi e a motori 2T a iniezione di carburante oltre a moto laboratorio come la 500 4T a sei cilindri. Anche per quanto riguarda la produzione più economica, la MV si pose in contrasto con le altre case motociclistiche. Infatti, invece di adeguare le proprie cilindrate agli standard imposti dalle competizioni, si preferì attuare la filosofia della ricerca del compromesso ottimale. Seguendo questa strada, nel 1956 venne presentato l'"83", in grado di poter trasportare due persone comodamente con velocità e consumi contenuti. Nel 1959 si industrializzò un nuovo sistema di lubrificazione che permise ai motori MV Agusta di raggiungere standard di affidabilità sconosciuti fino ad allora, tant'è vero che ben presto la garanzia dei motori MV venne estesa a 100000 Km. Pertanto la generazione di modelli caratterizzati da questo nuovo propulsore venne soprannominata "centomila".   Gli anni sessanta rappresentano la consacrazione dell'automobile di massa ma parallelamente determinano una battuta d'arresto del mercato motociclistico. La MV Agusta reagì a questa mutazione nei consumi con notevole coraggio imprenditoriale proponendo inediti modelli capaci di destare grande interesse fra gli appassionati. Fra questi il più significativo in termini storici fu sicuramente la 600 quattro cilindri, la prima maxi moto del mercato motociclistico con propulsore a quattro cilindri. Tale motore, derivato dalla 500 GP di Mike Haillwood conobbe un serie di evoluzioni che culminarono nella realizzazione della performante 750 S America capace di raggiungere i 220 Km/.     Nello stesso anno venne introdotta la 125 Disco, così chiamata perché il motore 2T aveva distribuzione a disco rotante. Dalla fine degli anni Sessanta in poi iniziò l'era Agostini che con la 350" e la 500 a tre e quattro cilindri si impose ininterrottamente dal 1967 al 1973. I due modelli vennero prodotti prima con motori tre cilindri e successivamente con quattro per contrastare l'avvento delle 2 tempi giapponesi. Dopo la morte del Conte Domenico, avvenuta agli inizi degli anni Settanta, la Casa dovette affrontare diverse traversie legate a problemi economici. Fu questo un periodo caratterizzato dallo scontro di due tendenze presenti all'interno della amministrazione della Azienda; la prima tesa ad proseguire gli investimenti nella attività sportiva la seconda a ridurli al fine di risanare il bilancio. Prevalse una linea di condotta mediana, che ebbe come conseguenza un limitato sviluppo della Squadra Corse ed un impoverimento dei modelli in listino ridotto a due sole proposte: la 350 e la 750. La prima venne proposta in tre allestimenti, "Scrambler", "GTEL" e "SEL", mentre la 750 era disponibile negli allestimenti Sport e Gran Turismo. Nelle competizioni la MV riuscì ancora ad arginare la pressione delle 2T Yamaha e delle Suzuki di Saarinen e Barry Sheene. Gli artefici di questa resistenza all'invasione nipponica furono il coriaceo Phil Read, reduce da due successi nella stagione 1975 e naturalmente Giacomo Agostini. Quest'ultimo, reduce da una parentesi con la Yamaha ritornò clamorosamente in sella alle macchine di Cascina Costa per siglare, il 29 agosto 1976 sul circuito del Nurburgring, l'ultimo vittoria del palmares MV Agusta. La precaria situazione economica dell'azienda costringe i dirigenti della MV Agusta a cercare un nuovo partner economico. La soluzione venne trovata rivolgendosi al colosso della finanza pubblica EFIM , (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera) che pretese, al fine di risanare l'azienda, il disimpegno della MV Agusta dal settore motociclistico. Una sofferta decisione che fece morire sul nascere una nuova generazione di propulsori bialbero a 16 valvole di grossa cilindrata (750 e 850 cc) il cui debutto era previsto per il Salone del Motociclo di Milano del 1977. Ma l'azienda, che di fatto aveva prenotato lo stand disertò l'appuntamento fieristico proseguendo la sua vita commerciale fino al 1980 quando anche l'ultimo esemplare presente nei magazzini di Cascina Costa. venne venduto. Il nome MV Agusta ritorno agli onori delle cronache nel luglio del 1986 quando la stampa specializzata pubblicò una inserzione relativa alla vendita di moto da corsa, prototipi, telai e motori del mitico reparto corse. La notizia suscitò un tale scalpore che autorevoli cronisti dell'epoca invocarono l'intervento del governo a tutela dei beni culturali della nazione. Purtroppo il considerevole valore storico e tecnico di queste invincibili macchine da corsa non fu sufficiente a conquistare l'interesse del Ministero dell'Industria e delle Partecipazioni Statali così l'intero lotto di moto e ricambi andò a favore dell'italo americano Roberto Iannucci per la somma di circa un miliardo e mezzo di lire. In un clima fomentato dalla polemica e dalla nostalgia per il glorioso passato del marchio si chiude il capitolo industriale della MV Agusta di Cascina Costa.   Esaurite le polemiche per la vicenda Iannuzzi la MV Agusta ritornò nuovamente all'onore delle cronache durante la primavera del 1992 grazie ad un inatteso comunicato diramato dall'ufficio stampa della Cagiva Motor. Il contenuto ufficializzava il passaggio di proprietà del marchio di Cascina Costa al gruppo di Castiglioni, avvenuto dopo una lunga contesa con numerosi pretendenti del mondo finanziario ed industriale. Oggetto del negoziato fu esclusivamente la proprietà del marchio in quanto macchinari e motociclette erano stati per la maggior parte alienati, ad esclusione di un lotto di mezzi stradali e da competizione custoditi amorevolmente dal GLA (Gruppo Lavoratori Anziani) Agusta e oggi visibili presso il museo di Cascina Costa. La notizia suscitò un vasto clamore presso tutti gli appassionati delle due ruote. L'acquisto di questo leggendario marchio da parte degli imprenditori più dinamici e determinati del settore motociclistico era garanzia di una sicura rinascita della MV Agusta. Del resto la famiglia Castiglioni era l'unica realtà imprenditoriale del settore capace di trasformare aziende in crisi in realtà di successo. Partendo dalle ceneri della gloriosa Aermacchi AMF i Castiglioni avevano dato prova della loro capacità manageriale creando la Cagiva, che pochi anni dopo avrebbe a sua volta salvato una agonizzante Ducati, vittima delle strategie della finanza pubblica. Portando infine la produzione della svedese Husqvarna a Schiranna il gruppo si presentava (e si presenta) con la più diversificata gamma di motociclette del panorama europeo. Ma se per gli altri marchi vi era in una eredità tecnica o industriale, per la gloriosa MV Agusta l'unica certezza era la fama e la forza espressiva del marchio.     I progettisti della Cagiva Motor si trovarono di fronte ad un foglio bianco con l'obbiettivo di dare il massimo di sé partendo dal presupposto tecnico che una MV Agusta non poteva, per coerenza con la sua storia, non avere un propulsore a 4 o 3 cilindri in linea frontemarcia. Tale configurazione era allora del tutto assente nel panorama motociclistico europeo, quindi Claudio Castiglioni si trovò nella situazione di acquistare un motore giapponese o di crearne uno totalmente nuovo. Prevalse la seconda ipotesi che partì con un progetto sviluppato dalla Ferrari, chiamato F4, e poi evoluto fino ai giorni nostri dai tecnici e motoristi MV Agusta. Il motore nacque con soluzioni esclusive come la disposizione delle valvole radiali ed il cambio estraibile, la prima soluzione ereditata dai plurifrazionati Ferrari, la seconda dalla Cagiva GP. L'industrializzazione di questo nuovo motore avveniva di concerto con la parte ciclistica ed estetica affidata al maestro Massimo Tamburini direttore del CRC (Centro Ricerche Cagiva). Tamburini possedeva già una lunga esperienza nel vestire questo tipo di propulsore, accumulata durante gli anni trascorsi in Bimota (acronimo di Bianchi, Morri e Tamburini). Il primo prototipo venne completato alla vigilia del salone di Milano del 1997 ed esposto per la prima volta alla stampa il 16 settembre dello stesso anno. I cronisti dell'epoca rimasero sbalorditi di fronte a quella meraviglia chiamata MV Agusta F4. Rossa ed argento come le sue antenate, con quello scarico a canne d'organo in grado di far sognare sinfonie perdute, la MV Agusta F4 si impose immediatamente come l'oggetto del desiderio motociclistico. Il successivo processo di industrializzazione fu articolato su due fasi distinte. La prima con la produzione in tiratura limitata di 300 F4 Serie Oro dotate di carrozzeria in carbonio, parti in magnesio e motore con carter fusi in terra che anticipò la realizzazione della versione S destinata ad un utenza più ampia grazie al del prezzo dimezzato rispetto alla prima versione. Ad aprile del 1999 venne organizzata sul circuito la Monza la prima presentazione dinamica della F4 Serie Oro che richiamò oltre cento testate giornalistiche del settore. La moto impressionò per la velocità, superiore ai 280 km/h, e per la straordinaria componente ciclistica, universalmente considerata come il nuovo riferimento assoluto. Malgrado il prezzo superiore ai 68 milioni di lire la F4 Serie Oro andò letteralmente a ruba conquistando un posto nei box dei più facoltosi e competenti appassionati di tutto il mondo. Fra questi sono da ricordare il Re di Spagna Juan Carlos, il pilota di F1 Eddie Irvine, e molti personaggi del mondo della finanza e della moda. Per produrre la nuova MV Agusta fu necessario riorganizzare completamente il ciclo produttivo, riconvertendo lo stabilimento di Schiranna alla sola produzione dei motori mentre l'assemblaggio finale venne trasferito nel nuovo sito produttivo di Cassinetta di Biandronno. Il nuovo assetto produttivo fu anche determinato dalla realizzazione della F4 S, moto derivata dalla Serie Oro, destinata ad una utenza più ampia…e quindi con ben maggiori volumi produttivi. Su questa base sono state realizzate tutte le varianti attuali come la serie speciale Senna e la sportiva SPR fino all'avvento della nuova Brutale. Ma qui la storia lascia il testimone alla cronaca dei nostri giorni.