F4 100 CC
„Ho deciso di dare il mio nome ad una moto che ho sempre desiderato, una
moto da corsa che si possa usare non solo su un circuito, ne saranno
prodotte solo 100, che saranno destinate agli intenditori, appassionati
della tecnica e per primo agli amanti del marchio MV Agusta"
(Claudio Castiglioni).
In breve
SOGNO ITALIANO
“Ho deciso di dare il mio nome ad una moto che ho sempre desiderato, una
moto da corsa che si possa usare non solo su un circuito, ne verranno
prodotte solo 100, che verranno destinate agli intenditori, appassionati
della tecnica e per primo agli amanti del marchio MV Agusta”. E’ l’inizio
dell’annuncio del Presidente Claudio Castiglioni, con riferimento alla nuova
F4, firmata appunto CC, le sue iniziali. Anche il numero uno di MV Agusta ha
ceduto all’istinto, alla tentazione di soddisfare una propria voglia,
creando una moto che non sta a valutare le strategie di mercato, ma solo il
gusto di creare qualcosa di grande, dallo sfondo regale: utilizzando cioè,
per il progetto F4CC, tutto ciò che la fabbrica dispone a livello esclusivo,
il top dell’evoluzione tecnica, per ottenere il massimo delle prestazioni.
In cifre, il bolide MV si traduce così: 315 km/h di velocità massima
(autolimitati per omologazione pneumatici). Unica nel suo genere scolpita
dal suo amico Massimo Tamburini con materiali pregiati e che porta con sé le
componenti più tecnologiche che vi siano nascoste nei cassetti di MV Agusta,
proprio in quell’angolo dell’azienda in cui si sviluppa l’embrione:
all’interno del reparto corse. Un modello destinato però a rimanere lontano
dalle competizioni, la cilindrata non consente l’ingresso nello sport delle
due ruote, ma ciò che interessa alla F4CC è l’unicità del progetto,
valorizzato dal marchio che porta sul dorso. Non importa se poi la chiave
del quadro non girerà mai nel cruscotto, se la moto resterà parcheggiata su
un piedistallo nel salotto di casa, o se percorrerà solo pochi chilometri,
tanto per “fare girare il motore”: quel che conta, per i nobili appassionati
di arte pura, è possedere uno di questi 100 esemplari unici al mondo, come
se fosse un quadro pregiato realizzato in pochissime copie. Questo è il
desiderio di Claudio Castiglioni. Ecco perché l’F4CC viene servita in abito
doppio petto: un certificato di origine contenuto in un cofanetto dedicato
renderà la consegna più convenevole e cerimoniale, con l’emozione della
targhetta in platino posizionata sulla testa di sterzo a riportare la
numerazione del pezzo, da 1 a 100. Gli scarichi in titanio e la centralina
serviti insieme alla F4CC avranno il compito di intonare la potenza del 1078
con un suono più passionale, semmai fosse desiderato, in aggiunta a un tiro
più corposo in accelerazione che porta il motore a 200 cv di potenza.
Perché l’F4CC, oltre che a incantare gli sguardi, vuole presiedere sul
fronte delle prestazioni. Per lasciare tutti a bocca aperta una volta di
più.
DESIGN
NERO PANTERA
Oltre all’importanza che le componenti tecniche più in vista lasciano
percepire per ciò che riguarda la cura dell’aspetto, la F4CC sottolinea,
indossando un vestito nero, l’eleganza e il fascino di una nobildonna in
abito da sera. I giochi di contrasto, fra aree verniciate e aree con
carbonio a vista, ricreate fra carenature serbatoio e codone, disegnano
l’immagine di un prodotto moderno con architettura ricercata ed esclusiva,
che solo in campo automobilistico, in fascia “prestige”, è possibile
trovare. Le linee rosse definiscono l’effetto CC ai lati della carenatura,
là dove compare anche la firma F4. Ma c’è dell’altro: il cruscotto, ha per
l’occasione una grafica personalizzata, mentre la sella è tutta in alcantara
nera, con due tessuti differenti fra la zona d’appoggio e la parte di
contorno.
Capirete perché, quindi, nulla sia stato lasciato al caso nella
realizzazione tecnica del progetto, che, come abbiamo detto, oltre ad avere
la particolarità di ricavare dal pieno il 90% delle parti, tra cui i piedini
della forcella, la piastra di sterzo superiore, l’ammortizzatore di sterzo,
i coperchi dei serbatoi del liquido dei freni e della frizione, le leve del
cambio e del freno, le pedane, la stampella laterale, l’MV F4CC utilizza
materiali speciali in ogni angolo della moto costruiti dal Centro Ricerche
Cagiva. Il 100% della carenatura è in fibra di carbonio, il tappo benzina è
di derivazione aeronautica anch’esso ricavato dal pieno, mentre in titanio
troviamo tutte le retine di protezione, all’ingresso dei condotti di
aspirazione e nelle uscite d’aria del
codone, oltre alle protezioni del radiatore inferiore e agli scarichi racing,
con le classiche quattro canne d’organo tagliate trasversalmente alle
estremità.
LA DOTAZIONE: COSA CAMBIA DALLA F4R
La F4CC è la punta della gerarchia piramidale F4. Le principali differenze
tecniche col modello più
“commerciale” F4R si riassumono nei seguenti punti:
- oltre il 90% delle componenti ricavate dal pieno;
- leve di freno e frizione con protezione a snodo delle estremità in caso di
caduta;
- motore 1078 cc;
- 200 cv di potenza massima con lo scarico racing in titanio;
- nuovo sistema di distribuzione;
- generatore di corrente più piccolo;
- frizione antisaltellamento di tipo meccanico ricavata dal pieno;
- nuova configurazione interna di forcella e monoammortizzatore;
- freni monoblocco Brembo Racing;
- 187 chili di peso, con tutti i liquidi, senza carburante.
NEL MOTORE, LE NOVITA’ PIU’IMPORTANTI
Tutti i margini di un motore 1000 di cilindrata come quello della F4R, sono
stati sfruttati per crescere, in funzione di superiori prestazioni, ma,
soprattutto, per una miglior sfruttabilità del 4 cilindri. Ecco perciò
aumentare l’alesaggio da 76 a 79 mm, lasciando invariata la corsa a 55 mm.
La cilindrata totale è passata quindi a 1078 cc. E’ iniziato da qui il
lavoro certosino del reparto corse MV Agusta diretto da Andrea Goggi, che ha
mirato al miglioramento della fluidodinamica interna, lucidando i condotti e
ritoccando le “spigolature” dei passaggi interni. La nuova geometria della
camera di combustione è frutto di una lavorazione completa della testata,
con un percorso ottimizzato dell’utensile, programmato da un macchinario a
controllo numerico che ha garantito precisione assoluta d’intervento. I
pistoni sono alleggeriti rispetto a quelli del 1000, le bielle hanno
cambiato geometria, ma il nocciolo della novità è contenuta nel sistema di
distribuzione, che ha modificato le misure e usato materiale pregiato per
gli organi di “minuteria”. Le valvole sono ora in titanio, sempre di tipo
radiale (caratteristica unica di MV Agusta), sia quelle di aspirazione che
quelle di scarico; quelle di aspirazione sono aumentate di diametro passando
da 29 a 31 mm. L’alzata maggiore, quindi, ha richiesto anche l’adattamento
del profilo dell’albero a camme. Le
quote dei bicchierini (sempre in acciaio) invece si sono ridotte, per
perdere grammi di peso: sono scese da 28 a 26 mm, ma sono sempre dotate
della doppia molla cilindrica, adeguata alle nuove misure. Insieme con loro,
i semi coni, le guide valvole, le sedi valvole, sono tutti marcati Del West,
leader americano in questa tipologia di elementi e, anche per questo,
costosissimi da utilizzare e adatti solo a una moto esclusiva come la F4CC.
Il peso risparmiato su questi componenti, che hanno il compito di lavorare a
velocità elevate, porta il vantaggio alla fruibilità del motore, elemento,
questo, che cala quasi 4 chili di peso rispetto al propulsore F4R. Una
leggerezza a cui contribuisce l’utilizzo di coperchi in magnesio, per la
distribuzione, il cambio, la frizione, il blow by e il generatore.
Quest’ultimo incide tantissimo sul risultato alla bilancia, dato che da solo
è in grado di eliminare un paio di chili rispetto all’elemento montato sulla
F4R. La differenza la fanno ovviamente le dimensioni, decisamente più
compatte, e che per questo hanno richiesto un adeguamento della fusione del
basamento superiore a causa del diverso profilo e per la nuova collocazione
dei tubi. Il sistema di alimentazione prevede oggi corpi farfallati
maggiorati, da 48 mm anziché 46, montati
Invece dalla F4R. Come per la versione F4 1000 Tamburini, il cuore delle
prestazioni del motore della F4 CC è costituito dal rivoluzionario e
brevettato sistema TSS (Torque Shift System). Il risultato è ancora un
motore unico nel suo genere. Come la sorella “R” MY 2007, l’F4CC è in linea
con l’Euro 3, da cui riprende pari lo spunto tecnico: sonda lambda,
catalizzatore e scarico monolitico. Oltre all’EBS (Engine Brake System), che
funziona come limitatore di coppia in scalata, e che nasce proprio con la
serie F4 1000, la F4CC ha guadagnato la frizione antisaltellamento,
meccanica, a rampe e mozzetto con movimento su rulli.
E’
totalmente ricavata dal pieno.
IL TELAIO: TANTI ELEMENTI RICAVATI DAL PIENO
Nessun elemento è ricavato secondo i più classici processi industriali e
tutto ciò comporta l’aumento di prezzo nel costo finale della F4CC. Tutte le
parti di contorno al telaio sono ricavate dal pieno: i piedini della
forcella, le pedane (regolabili su eccentrico e “limate” ai minimi termini
da materiale in eccesso), la piastra di sterzo superiore, i comandi a leva.
Ogni pezzo è realizzato con la cura, lo scrupolo e la manualità di chi
costruisce per tradizione moto da corsa. Lo scheletro della F4 è al cromo
Molibdeno, una struttura leggera, ma allo stesso tempo resistente alle
sollecitazioni cui è soggetta una Superbike da oltre 200 cv. Questo telaio è
già diffusamente utilizzato per la gamma F4 e resta invariato per la F4CC
anche nelle quote generali. Le piastre del telaio e il forcellone sono in
magnesio, leggerissimo, e con il monobraccio imponente che mette in evidenza
non solo la robustezza dell’elemento, ma anche la totale visibilità di un
lato della
ruota posteriore, rimarcando l’effetto scenico della MV da centomila euro
LE SOSPENSIONI: NUOVE SOLUZIONI IDRAULICHE
In quest’ area si fa viva più che mai l’esperienza e la filosofia delle
corse, perché è proprio dalla pista che giunge l’evoluzione delle
sospensioni, dove i miglioramenti si inseriscono step by step, senza mai
stravolgere le soluzioni di partenza. Se da fuori, quindi, sembra tutto
invariato, le differenze si sentono provando la F4CC o si vedono esponendo
forcella e “mono” ai raggi X. Le soluzioni idrauliche adottate sono il
frutto di una ricercata sensibilità da parte del pilota, che vuole sentire
la moto sempre tra le mani, con reazioni controllabili e percettibili,
tipiche delle moto professionali. Tutta la parte anteriore resta quindi
firmata Marzocchi, con l’atipicità di steli enormi con diametro da 50 mm,
per offrire solidità e robustezza in frenata e nell’inserimento di curva; il
trattamento alla carbonitrurazione migliora la scorrevolezza, ma anche
l’immagine graffiante della moto. Portano la firma Sachs, invece, sia
l’ammortizzatore di sterzo, anch’esso ricavato dal pieno, che il
monoammortizzatore Racing unico in dotazione in una moto da strada, dotato,
della doppia regolazione in compressione, per le alte e le basse velocità.
L’F4CC monta a tutti gli effetti sospensioni da corsa.
FRENATA BREMBO RACING
Per la F4CC, freni da corsa al 100%, Brembo Racing. Si tratta dell’impianto
utilizzato sulle moto da corsa, dove all’anteriore agiscono due dischi da
310 mm di diametro e 6 di spessore, con pinze radiali monoblocco ricavate
dal pieno, a 2 pastiglie e 4 pistoncini. Dietro, un disco soltanto, con
diametro di 220 mm. L’unica differenza rispetto alla versione Brembo
“ufficiale” da gara, è data da quella seconda guarnizione parapolvere
montata sui pistoncini in virtù dell’uso stradale a cui si presta la F4CC e,
quindi, anche a un’usura maggiore delle parti in gioco, che non devono certo
richiedere la manutenzione ordinaria di una moto da gara.
Inedita grafica per i cerchi, Brembo Super Light, forgiati in alluminio, col
disegno delle razze a Y, nelle misure 3,50 x 17” e 6,00 x 17”, equipaggiati
da pneumatici Pirelli Dragon Supercorsa Pro, nelle misure 120/70 e 190/55.